我国花几千亿建一座无法通车的大桥，不少国家猜不透我国意图，有人认为是钱太多了没有地方花。

我国的港珠澳大桥为什么通车数量寥寥无几？修建这样的大桥对我国又有什么样的意义呢？

(资料图片仅供参考)

下面我们来看一下，我国港珠澳大桥背后到底有什么鲜为人知的秘密。

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我国港珠澳大桥是一座被评为“新世界七大奇迹”之一的超级工程，修建它所使用的钢铁可以顶得上60座埃菲尔铁塔。

它也是世界建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海大桥。全长55公里，每公里的造价和一座虎门大桥差不多，花费了差不多1100亿元。

香港建筑师胡应湘最早提出了修建港珠澳大桥的想法，2009年正式开启了港珠澳大桥的建造工程，2011年五月港珠澳大桥西人工岛第一个大型钢圆筒顺利振沉。

与此同时在十二月份的时候，一座十万平的人工岛成功浮现在了人们面前。直到2016年随着大桥桥墩和人工岛工程的完成，部分路段的成功通车、隧道的正式贯通。

我们终于在2018年10月23日这一天迎来了正式开通的消息，这个消息一出就引来了不少人的关注。

港珠澳大桥成功建成，也就意味着从香港到澳门之间的路程只需要四十五分钟就可以到达，这让不少人对它跃跃欲试，但到了大桥之后才被告知说不能通行。

在我们的认知中，修建一座大桥不就是为了促进两地的交通吗？但我国的港珠澳大桥可不是这样的。

根据数据统计，港珠澳大桥上来往旅客人数差不多有2443.45万人次，最高的日客流量大约有17.56万人次。

大桥收费站的总车流也就仅仅只有153.72车次，每天平均下来也就只有4312车次。

港珠澳大桥收费站每天的收入加在一起就算是120的使用年限，也就只能收回20亿的成本，就连修建消耗资金的零头都够不到。

这么一座超级大工程正式通车后车辆数量却寥寥无几。

光看这些数据大家可能会说每天的平均车次也挺多的啊，俗话说得好没有对比就没有伤害，我们就来和虎门大桥比较一下。

以前我们从香港开车到珠海和澳门是要通过深圳走虎门大桥的。

2018年虎门大桥的每天平均车流量差不多要有12万车次，按小时换算的话每小时的车流量就有5000车次了。这一小时的车流量就比港珠澳大桥一天的还要多。

我们再看费用的结算，如果按照最低的过桥费来算一辆车要40块钱，那虎门大桥2018年一整年的过桥费就可以达到17.52亿元,。

这样一对比的话，是不是就真的印证了我说的那句寥寥无几。

其实对于港珠澳大桥无法通行这个事情，不仅外国人一脸懵，就连我国的国民也是疑惑不已。

港珠澳大桥的建成是我国基建行业的一大里程碑，它是集多项高端技术为一身的超级大工程。但现如今的港珠澳大桥倒像是一个无人问津的“流浪儿”。

这让很多人认为我国花几千亿造出来的这座大桥完全是没有用。

如果说是为了连接几个城市而建造，但这几个城市之间的距离很远，坐船这种交通方式看上去更加简单直接。更有人表示这其实就是一个“面子工程”。

但其实并不是这样的，港珠澳大桥建造的意义并不只是在于它本身的桥梁作用，更多的是连接了海峡两岸的同胞深切，而且它的地理位置也是非常的重要。

它连通着香港、珠海、澳门三个地方，但这无法通行又是怎么一回事呢？

有人就指出了要想上这座大桥是需要满足三个条件的，一个是过桥费用高，再一个就是需要通行证，最后一个就是需要有两地的牌照。

这些条件对于一个普通的车主来说可以说是非常苛刻了，难道说真的是过桥费用太高了？

港珠澳大桥就只有一处主线收费站，双向有差不多二十条收费车道。为了让运输更加方便快捷，鼓励货运车辆通行。

像是普通货车和货柜车这样的，通行费用是最低的，大约是每辆车60元和每辆车115元的标准。

如果说是私家车或者小型客车的话，那每辆车就要有150元这么多。但香港、珠海、澳门的穿梭巴士单程票价是58元。

其实就单单只看私家车的通行费用，港珠澳大桥就已经远远超过了虎门大桥的四倍左右。

之前虎门大桥被一度认为是我国通行费用最高的桥梁，现在再看港珠澳大桥，这可不是涨价的程度而是直接翻了几个翻。

但如果是因为费用高导致的车流量少，那倒也不一定。你想想能够自己开车往返香港、澳门旅游或是办事的人恐怕也不差这几百块钱的通行费吧。

话又说回来，港珠澳大桥的工程级别、建造成本也能够配得上这么高的费用吧？难道说是因为车辆入境不方便？

我们都知道香港和澳门的车辆驾驶室的位置是我们内陆相反的，他们本地车都是右舵车，但这样一来交通规则也就和我们大不一样了。

我们讲究的是靠右行驶，而他们的车辆要求靠左行驶。即使我们开着内地的车到了澳门、香港，我们也依然要遵守当地靠左行驶的交通规则，这也让不少人觉得太不习惯。

而且这对于我们驾驶室在左侧的车辆来说，存在着很大的交通安全隐患。

同样的道理从香港、澳门到内陆的车也是这样，完全不能很好地适应这边的交通，让人们不得不选择把车开过桥之后，换别的交通工具进入。

除此之外我们前面还提到要通过港珠澳大桥需要两地的牌照，这两种牌照就是“香港经大桥进入内地”和“澳门经大桥进入内地”。

办理一个这样的牌照就要支付30万元的费用，这对于一个普通家庭而言，实在是可望而不可及。

其实这还不算什么，就看这个办理牌照的流程也是十分复杂。

要想通过港珠澳大桥实现内地到港澳地区的往返，首当其冲的就是你要有一家公司，这家公司三年以内的纳税额要超过100万元人民币。

还要将纳税证明打印出来提交给相关部门，然后再一层一层地审核，最后等待十个工作日之后你才能预约验车。

只有这一系列的程序都走完了才能拿到这个心心念念的牌照，真的可以算得上是煞费苦心了。几经周折你以为这样就可以了？

你还要给车重新上一份保险，也就是说如果你从珠海去香港经过港珠澳大桥，那你要提前缴纳香港和内陆的法定汽车保险，这样在发生保险事故的时候才能及时得到理赔处理。

虽然说港珠澳大桥的投入使用剩下了两三个小时的车程，但面对这么复杂的车辆流程，让不少人对它打了退堂鼓。

现如今港珠澳大桥的“无法通车”现象实在也是无奈之举，但它也并不是所谓的“面子工程”。

港珠澳大桥作为一个重要的交通大桥，它也有自己独特的交通规则。

据了解在一开始投入使用的时候，是打算采用“一地三检”的方式，利用填海技术建造一个人工岛作为海关联合检查场。

但随着实地实践现在改成了“三地三检”，在香港、澳门、珠海三个地方的入桥口各自建设检查站，这样一来确实减少了填海造岛的费用。

但是三处海关检查站的建设费用也没有少很多，而且反复的检查导致了通关效率大大降低。

但是值得关注的一点就是，因为深圳的出口处没有设置检查站，使大量来往车辆依旧选择绕行虎门大桥，更加没有了走港珠澳大桥的必要。

但如果将这个出口也设立，那这一进一出的成本未免也太高了些，真的还不如坐船来的划算。

现如今港珠澳大桥已经正式通车四年之久，不管它是被当做车辆通行的建筑物也好，还是两岸交流的中间媒介也罢。

这个庞大的工程可能真的长时间赚不到钱，但是这是我国内地和港澳地区的重要枢纽。

我们和香港、澳门经历过分离，更加能够理解同胞之间的深切感应。文化、经济、语言、社会都是海峡两岸沟通交流的必备内容。

它的出现更加促进了两岸地区人流、物流、技术流等领域的沟通和创新，更加推动了港珠澳地区向更具活力的经济区这一目标前进。

港珠澳大桥承载的是我国文明的不“断片”，支撑的是两岸人民共同的中国梦。我也希望港珠澳大桥在未来的某一天去掉了这些繁琐的程序，真正成为一座通车大桥。

如果说每个国家最看重的是利益，那我们中国最看重的可能就是人民的不分离。我国坚持完成这项巨大工程的目的也是为了这个原因。

港珠澳大桥的开通不仅让国外迷茫更让国外被狠狠地打脸。

谁说我国只能制造低端的产品，我国在基建领域也算得上是“独孤求败”吧！我们不再是别人嘲笑的对象，我们要在自己的发展中让别的国家羡慕嫉妒恨。

这才是我国的基建实力！

好了，今天的分享就到这里了，我们下次再见！

趣闻号网友观点：交通规则是一个很大的问题,content:交通规则是一个很大的问题,因为流程太繁琐 需要的费用相当对于来说也太高昂 也就是后面写到的那三点,因为流程太繁琐 需要的费用相当对于来说也太高昂 也就是后面写到的那三点,content:因为流程太繁琐 需要的费用相当对于来说也太高昂 也就是后面写到的那三点,这么大的工程，在建设前不可能把这些因素考虑在外。

既然流程这么繁琐，又不能简化，当初就不应该花这么多钱修这桥，太浪费了！

这不是应该在造桥之前就应该设想到的么？既然不实用还花这大代价,

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